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CONHEÇA A HISTÓRIA DO PNEU













Quando se fala de pneu, tem-se a impressão de que ele mudou pouco, afinal para muitos ele sempre foi preto, de borracha e cheio de ar. Mas saiba que, entre os componentes do carro, o pneu foi o que evoluiu mais rapidamente. No início os automóveis seguiam o princípio das carruagens, que usavam aros de ferro ou madeira até que, após a vulcanização, em 1843, começaram a ganhar aros revestidos de borracha. Ainda assim, eram duros e se quebravam com facilidade.
 



A solução só surgiu três anos depois, exatos 40 anos antes da invenção do automóvel. Robert William Thomson criou em 1846 a bolsa de ar sobre a qual os carros se deslocariam no futuro, o pneumático. Tornava os pneus mais duráveis e resolvia de vez o problema da falta de conforto. Mas, por falta de matériaprima de qualidade, Thomson desistiu da ideia e passou a recobrir as rodas com aros de borracha maciça. “Imagine um pneu que não se adapta a uma pedra na estrada, por exemplo. Em vez de absorver seu formato, ele sobe nela, deslocando toda a massa do veículo. Era isso que tornava a rolagem mais difícil”, diz Argemiro Luís de Aragão Costa, engenheiro da SAE, instituição que congrega os engenheiros automotivos.


Em 1888, o veterinário escocês John Boyd Dunlop adaptou pneus no triciclo do seu filho (na verdade, um tubo cheio de ar atado ao aro por fitas), e fez tanto sucesso que fundou a primeira fábrica de pneus do mundo. “Os pneus foram usados antes em bicicletas porque não suportavam muito peso. Tanto é assim que os primeiros pneus de caminhões eram maciços, e continuaram a ser por muitos anos”, afirma Costa.


O princípio do tubo amarrado ao aro por faixas acaba sendo incorporado à estrutura do pneu, dando origem ao pneu diagonal em 1904. Os reforços, criados com faixas de algodão, davam à peça maior estabilidade e comportamento mais previsível, mas sua durabilidade era baixa. Por isso na época era comum levar em viagens de quatro a seis estepes. “Pneus diagonais tinham um problema sério com deformações, especialmente com caminhões que ficavam parados à noite. De manhã, o caminhão trepidava por causa da deformação até que os pneus se aquecessem e voltassem a sua forma”, diz Mario João Soares Pinheiro, engenheiro especializado em pneus da SAE.


Preconceito de cor


Aderência não era o ponto forte de um pneu até 1908, quando Frank Seiberling, fundador da Goodyear, apresentou a primeira banda de rodagem com sulcos, que resultou num pneu com mais capacidade de tração. No mesmo ano a BFGoodrich adicionou fuligem (negro-de-carbono ou negrode- fumo, derivado de petróleo) à borracha, criando um material mais resistente e durável. Só que os pneus com lonas de algodão continuavam a ser frágeis e a esquentar muito, o que levava a estouros. Mas a fuligem criou também uma moda. Antes dela, todo pneu era branco, cor da borracha natural. Depois a fuligem passou a ser usada só na banda de rodagem, devido ao custo. Por isso, só os pneus caros eram inteiramente pretos, o que foi sinal de status até os anos 30. Depois o pneu faixa branca inverteu o jogo e passou a equipar carros sofisticados até os anos 70.


Para fortalecer sua estrutura, as lonas de algodão foram trocadas por fibras sintéticas. “Para economizar peso e ganhar eficiência, novos materiais foram adotados, como raiom, náilon etc. Eles eram mais resistentes e produziam menos calor”, diz Costa.


Com o tempo os automóveis se tornaram cada vez mais potentes e pesados. O que os limitava, muitas vezes, eram os pneus. Os finos e altos eram ótimos na chuva e na lama, mas pecavam em altas velocidades – não raro se deformavam tanto que saíam do aro. Já os baixos e largos, ou pneus-balão, eram bons no asfalto, mas dançavam muito na chuva.


Foi aí que a Michelin apareceu, em 1946, com o primeiro pneu radial. Em vez de ter faixas sobrepostas, o pneu radial tinha uma estrutura ao longo de seu raio, sem sobreposições, o que gerava menos calor e aumentava sua resistência. Isso permitiu a criação de pneus com altura de seção mais baixa e com banda de rodagem mais larga. A moda foi lançada por carros de alto desempenho. “Depois os aros cresceram por causa do aumento dos freios, que vêm se tornando cada vez maiores e mais poderosos”, diz Pinheiro.


Todas as demais evoluções se resumiram à aplicação e ao estudo de novas substâncias, como a sílica em vez da fuligem (hoje há bandas de rodagem que eliminaram completamente o derivado de petróleo), e ao uso de malhas de aço e de poliamida para dar maior resistência estrutural aos pneus. Até que em 1974 surgiu a primeira inovação significativa em muito tempo: a Dunlop criou o pneu runflat, que pode rodar vazio. Mas que enfrenta agora um problema: ele é pesado, pois as paredes têm de sustentar o peso do carro, justamente num momento em que a redução de peso virou bandeira entre os fabricantes, para baixar o consumo.


Uma solução para isso seria o Tweel, da Michelin, uma estrutura leve e muito resistente. Ainda há desvantagens, como o fato de aquecer muito em altas velocidades, mas as pesquisas continuam. Podemos, com ele, estar diante do próximo passo em mobilidade. Enquanto isso, o mundo não para.


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UMA VOLTA PELA TECNOLOGIA














1843: Charles Goodyear patenteia o processo de vulcanização da borracha, que a deixa mais estável e resistente a mudanças de temperatura.






1846: Robert William Thomson inventa o pneumático, mas logo abandona a ideia em favor de tiras de borracha maciça em torno das rodas.



















1888: John Dunlop põe um tubo de ar na roda de um triciclo e dá força ao conceito do pneu, que vira padrão a partir de 1895, quando a Michelin começa sua produção para carros.










1904: Goodyear e Firestone lançam o pneu diagonal, reforçado por faixas de algodão sobrepostas.

1910: A BFGoodrich adiciona fuligem (negro-decarbono) à borracha dos pneus, aumentando sua vida útil. É a fuligem que dá a cor negra típica.

1937: Devido à Segunda Guerra Mundial, a BFGoodrich começa a produzir o primeiro pneu feito com borracha sintética.

1938: A Goodyear substitui o algodão pelo raiom nas faixas dos pneus diagonais.




 

1946: Nasce o pneu radial, da Michelin. Diferentemente do diagonal, a estrutura não se sobrepõe, mas se alinha radialmente, durando mais.

1947: A BFGoodrich lança o primeiro pneu sem câmara, que havia sido patenteado pela Goodyear em 1903.


1947: Surge o primeiro veículo vendido com pneus runflat, o Mini 1275 GT, equipado com o Dunlop Total Mobility Tyre.


2005: A Michelin apresenta o Tweel, que suporta o carro por meio de raios deformáveis. Ele é mais leve e durável e não precisa de calibragem.

Esta matéria se encontra no site quatro rodas


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História do automóvel
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livreRéplica do Benz Patent Motorwagen, de 1885, de dois lugares,
três rodas e velocidade máxima de 13 km/h, foi o primeiro automóvel a gasolina
Não houve um exato momento na história do automóvel que se possa convencionar como o início desta grande invenção. Com efeito, os primeiros automóveis que surgiram foram fruto de sucessivas aproximações e adaptações tecnológicas que, gradualmente, se foram desenvolvendo em torno de um objectivo comum: viajar rápido, com comodidade e, sobretudo, com um mínimo de esforço para os ocupantes e um máximo de segurança.
A auto-locomoção de veículos já havia sido demonstrada em 1769 por Nicolas Cugnot, na França, ao utilizar um motor a vapor para movimentar um veículo. No entanto, só com a introdução do motor de combustão interna a quatro tempos a gasolina em 1885, inventado por Karl Benz, na Alemanha, é que se começou a considerar a viabilidade de um veículo auto-propulsionado que oferecesse as condições já mencionadas. A patente desta invenção data de 29 de Janeiro de 1886 em Mannheim. Contudo, apesar de Benz ser creditado pela invenção do automóvel moderno, muitos outros engenheiros, também alemães, pesquisavam simultaneamente sobre a construção de automóveis. Em 1886, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em Estugarda, patentearam a primeira motocicleta, construída e testada em 1885 e, em 1886, construíram a primeira adaptação da carruagem para o transporte automóvel. Em 1870, o germano-austríaco Siegfried Marcus construiu uma carroça motorizada que, contudo, não passaria da fase experimental.
Décadas mais tarde, Henry Ford passaria a fabricar automóveis em série, destacando-se o Ford T, fabricado de 1908 a 1927, cujas vendas ultrapassaram os 15 milhões de unidades.






A invenção
O Benz Velo, introduzido dez anos depois do primeiro automóvel
Benz patenteado a 1885.
Já no século XVII se idealizavam os veículos impulsionados a vapor; Ferdinand Verbiest, um padre da Flandres, demonstrara-o em 1678 ao conceber um pequeno carro a vapor para o imperador da China. Em 1769, Nicolas-Joseph Cugnot elevava a demonstração à escala real, embora a sua aplicação tenha passado aparentemente despercebida na sua terra-natal, França, passando a desenvolver-se sobretudo no Reino Unido, onde Richard Trevithick montou um vagão a vapor em 1801. Este tipo de veículos manteve-se em voga durante algum tempo, sofrendo ao longo das próximas décadas inovações como o travão de mão, caixa de velocidades, e ao nível da velocidade e direcção; algumas atingiram o sucesso comercial, contribuindo significativamente para a generalização do tráfego, até que uma reviravolta contra este movimento resultava em leis restritivas no Reino Unido, que obrigavam aos veículos automóveis a serem precedidos por um homem a pé acenando uma bandeira vermelha e soprando uma corneta. Efectivamente, estas medidas travaram o desenvolvimento do automóvel no Reino Unido até finais do século XIX; entretanto, os inventores e engenheiros desviavam os seus esforços para o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, as locomotivas. A lei da bandeira vermelha só seria suprimida em 1896.

Experiências isoladas, realizadas em toda a Europa, ao longo das décadas de 1860 e 1870, contribuíram para o aparecimento de algo semelhante ao automóvel atual. Uma das mais significativas foi a invenção de um pequeno carro impulsionado por um motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus (Viena, 1874). Os motores a vapor - que queimavam o combustível fora dos cilindros, deram lugar aos motores de combustão interna, que queimavam no interior do cilindro uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão conde Nikolaus Otto.

A primeira patente do automóvel nos Estados Unidos da América foi concedida a Oliver Evans, em 1789. Mais tarde, em 1804, Evans demonstrou o seu primeiro veículo automóvel que não só foi o primeiro automóvel nos EUA mas também o primeiro veículo anfíbio, já que este veículo a vapor dispunha de rodas para circulação terrestre e de pás para circulação na água.

O belga Etienne Lenoir construiu um automóvel com o motor de combustão interna a cerca de 1860, embora fosse propulsionado por gás de carvão. A sua experiência durou 3 horas para percorrer 7 milhas — teria sido mais rápido fazer o mesmo percurso a pé — e Lenoir abandonava as experiências com automóveis. O franceses reclamam que um Deboutteville-Delamare terá sido bem sucedido; em 1984 celebraram o centésimo aniversário desse automóvel.

É geralmente aceite que os primeiros automóveis de combustão interna a gasolina tenham surgido quase simultaneamente através de vários inventores alemães, trabalhando independentemente: Karl Benz construiu o seu primeiro automóvel em 1885 em Mannheim, conseguindo a patente a 29 de Janeiro do ano seguinte e iniciado a primeira produção em massa a 1888. Pouco tempo depois, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em 1889 em Estugarda, concebiam um veículo de raiz, descartando a típica carroça em função de uma carroçaria específica dotada de motor. Foram eles também os inventores da primeira motocicleta em 1886. Em 1885 eram construídos os primeiros automóveis no de quatro rodas propulsionados a petróleo, em Birmingham, Reino Unido, por Fredericl William Lanchester, que também patenteou o travão de disco.

Ford Model T
Nome(s)
alternativo(s): Ford de Bigode, no Brasil
Construtor: Ford
Produção: 1908-1927 - 15.007.003 unidades
Antecessor: Ford Model S
Sucessor: Ford Model A
Tipo de Carroçaria: Sedan, 4 portas, 5 ocupantes
Motor: 2894 cm3, quatro cilindros
velocidade máxima = 75km/h
potência - 20 cv
Caixa de velocidades: duas velocidades a frente mais a ré
Designer: Henry Ford, Childe Harold Wills, Joseph A. Galamb e Eugene Farkas

Ford Modelo T, conhecido no Brasil como Ford de Bigode, foi o produto da fábrica estadunidense que popularizou o automóvel e revolucionou a indústria automobilística. Vigésimo projeto da marca, a partir de 1903, foi produzido por 19 anos entre os anos de 1908 e 1927.

Histórico

Em 1 outubro de 1908, a Ford lança no mercado dos Estados Unidos, o seu Modelo T, um veículo confiável, robusto, seguro, simples de dirigir e principalmente barato.
Qualquer um era capaz de dirigi-lo ou consertá-lo, sem precisar de motorista ou mecânico. Como diríamos hoje em dia, numa expressão atualmente em voga, era um produto user-friendly(amigo do usuário).
A fabricação desse modelo ganharia notável incremento a partir de 1913, quando Henry Ford, inspirado nos processos produtivos dos revólveres Colt e das máquinas de costura Singer, implanta a linha de montagem e a produção em série, revolucionando a indústria automobilística. O T era o primeiro carro projetado para a manufatura,
Pode-se afirmar com segurança que a indústria automobilística começou a partir deste momento, pois, até então, fabricado artesanalmente, o automóvel ainda era visto com desconfiança pelos americanos. Não passava de um brinquedo barulhento, perigoso e caro.
Com estas inovações, em vez de um operário ficar responsável pela produção de todas as etapas de um carro, várias pessoas ficavam responsáveis pela produção de etapas distintas de vários carros. Henry Ford criou um engenhoso sistema de esteira, que movimentava o carro em produção em frente aos operários, para que cada um executasse a sua etapa. Isto aumentou em muito a produtividade, pois um carro ficava pronto a cada minuto.
Em conseqüência, o custo de cada unidade caiu em relação aos concorrentes existentes no mercado. E a queda de preço foi constante: em 1908, ano de seu lançamento, a unidade custava US$ 850;; em 1927, último ano de sua fabricação, o preço havia despencado para US$ 290.
Por estas razões, o T conquistou o público americano e de outros países. Em 1914 é iniciada sua fabricação na Argentina. Em 1917, é lançado o caminhão Modelo TT. Em 1919, a Ford se torna o primeiro fabricante de automóveis no Brasil, com a produção do carro e do caminhão dessa linha. Em 1920, mais da metade dos veículos que circulavam ao redor do mundo eram modelos T e podiam ser vistos até em países distantes como Turquia e Etiópia.
Durante a Primeira Guerra Mundial, o Modelo T foi empregado amplamente, até mesmo como ambulância, e correspondeu nas condições mais adversas.


A produção do Modelo T foi mantida até 1927. Alguns meses depois de realizar uma cerimônia para apresentação do carro nº15 milhões, Henry Ford concluiu que era hora de o Modelo T ceder o lugar a uma nova geração de produtos. O recorde de quase vinte anos de produção e mais de quinze milhões de unidades produzidas, só foi superado em 1972 pelo Fusca.

Como parte das comemorações de seu centenário, em 2003, a Ford restaurou seis unidades do Modelo T. A versão de 2003, denominada Modelo T-100, foi fabricada totalmente à mão, sendo idêntica à original de 1914.

Características

O modelo Ford T foi o primeiro veículo produ\ido em linha de produção.

 Estrutura

Era totalmente de madeira. Colunas, chassi, assoalho, longarinas, laterais, tudo era coberto com chapas de aço. O carro era alto o bastante para transpor com facilidade as precárias estradas da época.

 Pintura

Até 1914, o T foi fabricado em uma série de cores de acordo com a preferência dos consumidores. Em 1915, para cortar custos, o T passou a ser produzido exclusivamente na cor preta, situação que perdurou até 1926. Desta época, ficou célebre uma das muitas controvertidas frases de Henry Ford: "O carro é disponível em qualquer cor, contanto que seja preto.". O objetivo de Henry Ford era um carro que qualquer um pudesse comprar, o seu preço era baixo, fator que aumentou a demanda. Enquanto isso, no departamento de pintura da Ford não havia lugar para a secagem de tantos automóveis fabricados, a solução foi adotar a cor preta por possuir uma secagem mais rápida.

 Bancos

Os bancos estofados forrados de veludo, não tinham regulagem alguma. Há versões com forrações mais simples (tecido, couro) que se adequavam às varias carroçarias que a linha T possuia (picapes, camionetes, cupês e sedãs).

Direção e painel

Primeiro carro da Ford com volante no lado esquerdo. Era considerado leve em relação a outros modelos. Como no câmbio, a redução se fazia por meio de uma engrenagem elicoidais, No painel, amperímetro e hodômetro

Câmbio


Em vez de uma caixa tradicional com engrenagens cilíndricas que eram ruidosas e se desgastavam, o T adotava engrenagens epicicloidais (como as das transmissões automáticas), em que suas duas marchas para a frente e uma à ré eram selecionadas por meio de pedais. Porém, para funcionar, o freio de mão deveria estar na posição correta.

 Acelerador: o bigode

Ainda não era um pedal, mas uma alavanca junto ao volante, que formava par com outra, para ajustar o avanço de ignição. As duas alavancas, opostas, formavam a figura de um bigode, o que levou o T a ser chamado, no Brasil, de Ford de Bigode. Quando o nome pegou, os modelos fabricados no Brasil passaram a mostrar, no ornamento do capô, a figura de um bigode, abaixo do logotipo da Ford, como se vê nesta foto.

 Motor

Considerado muito resistente, com 2.900 cm3 de cilindrada e 17 cv. de potência. Velocidade máxima: 55 km/h

 Freios

Freios a tambor acionados por varão, apenas nas rodas traseiras, pois à época acreditavam os engenheiros mecânicos que freios nas rodas dianteiras fariam o carro capotar.

Tanque de combustível

Ficava sob o assento do passageiro da frente. Era preciso retirar o assento para abastecer.

Opcionais

Exceto em alguns períodos e para alguns modelos, faróis e buzinas eram oferecidos como opcionais, mediante pagamento adicional. O farol auxiliar do motorista, elétrico, com controle interno, muito útil numa época de má iluminação pública, sempre foi oferecido como opcional.



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10 coisas sobre: O carro mais falado do Salão no Twitter.


O Salão do de São Paulo 2010 fechou as portas depois de 12 dias de exposição com um público de mais de 750 mil pessoas. Claro que tanta gente elegeu seus favoritos, os melhores, e os mais comentados. Com ajuda do Twitter, a equipe do iCarros selecionou os modelos mais comentados e elegeu o Camaro SS como favorito dos visitantes do Salão. Nos últimos dias, era difícil de ver o carro. Uma enorme fila se formava diariamente no estande da GM para entrar e sentir a sensação de estar no volante do superesportivo. Confira abaixo 10 coisas sobre o carro que deve virar sonho de consumo dos brasileiros.


10- O carro com certeza chamou atenção por ser um dos superesportivos presentes na mostra mais próximos do público brasileiro. O carro chega ao Brasil ainda neste ano. Aliás, uma promoção da Chevrolet no Brasil estará sorteando um Camaro para quem adquirir um veículo da montadora nos próximos dias.

9- Lançado em 1966 o Camaro está atualmente em sua quinta geração. O modelo, considerado uma lenda da industria automobilística, se tornou sinônimo de potência e velocidade, e, até hoje, tem suas primeiras versões consideradas tesouros pelos amantes da velocidade.


8- A Versão que chega ao Brasil é chamada de SS. Lançada neste ano, é o modelo mais novo do Camaro. Foi criado originalmente como conceito em 2006.

7- Mais que um carro, o Camaro que chega por aqui é um astro de cinema. O modelo foi escolhido para ser o herói do filme Transformers. Na história, ele é originalmente um modelo 66, mas se transforma no conceito que deu origem ao modelo 2010.


6- E não é só no cinema que o Camaro faz sucesso. No mundo da música, ele é um dos modelos favoritos para clipes. Já apareceu, por exemplo, no vídeo da música "What It Feels Like for A Girl' de Madonna. Os Ramones também fizeram sua homenagem ao modelo na música "Go Lil' Camaro Go". Recentemente o modelo 66 apareceu no clipe "Stylo" da banda Gorillaz.

5- O modelo 2010 é uma homenagem aos primeiros Camaro. Traz de volta o visual quadrado dos anos 70 e 80, com novidades tecnológicas para os mais exigentes.



4- O Camaro é um carro agressivo. Seu motor é um V8 de 6,2 litros 16V. Debaixo do capô, o carro tem 406 cv de potência, fazendo do modelo o Chevrolet mais potente já vendido oficialmente no País.

3- Além de toda potência, o Camaro também vem equipado para que seja usufruido com segurança. Ao todo, são seis air bags e freios da marca Brembo, utilizados na Fórmula 1 para garantir maior controle na pista.

2- O Camaro foi a principal aposta da GM para o Salão de São Paulo 2010. Além dos modelos em exibição (nas cores amarela, preta e branca), haviam também dois Camaro diferentes. O primeiro que chamava atenção dos visitantes logo de cara era a versão robótica Bumblebee, montada em tamanho natural logo na entrada do estande. A segunda parecia um modelo normal até começar a apresentação da Chevrolet, que acontecia de hora em hora. O carro, então, levantava voo surpreendendo os visitantes. 

1- Os fãs do carro menos endinheirados estão bastante chateados. Enquanto o modelo nos EUA custa 30.995 dólares (R$ 51.761) e no Chile sai por cerca de 27 milhões de pesos (R$ 95 mil aproximadamente), por aqui o preço oficial será bem maior: R$ 185 mil.