CONHEÇA A HISTÓRIA DO PNEU
A solução só surgiu três anos depois, exatos 40 anos antes da invenção do automóvel. Robert William Thomson criou em 1846 a bolsa de ar sobre a qual os carros se deslocariam no futuro, o pneumático. Tornava os pneus mais duráveis e resolvia de vez o problema da falta de conforto. Mas, por falta de matériaprima de qualidade, Thomson desistiu da ideia e passou a recobrir as rodas com aros de borracha maciça. “Imagine um pneu que não se adapta a uma pedra na estrada, por exemplo. Em vez de absorver seu formato, ele sobe nela, deslocando toda a massa do veículo. Era isso que tornava a rolagem mais difícil”, diz Argemiro Luís de Aragão Costa, engenheiro da SAE, instituição que congrega os engenheiros automotivos.
Em 1888, o veterinário escocês John Boyd Dunlop adaptou pneus no triciclo do seu filho (na verdade, um tubo cheio de ar atado ao aro por fitas), e fez tanto sucesso que fundou a primeira fábrica de pneus do mundo. “Os pneus foram usados antes em bicicletas porque não suportavam muito peso. Tanto é assim que os primeiros pneus de caminhões eram maciços, e continuaram a ser por muitos anos”, afirma Costa.
O princípio do tubo amarrado ao aro por faixas acaba sendo incorporado à estrutura do pneu, dando origem ao pneu diagonal em 1904. Os reforços, criados com faixas de algodão, davam à peça maior estabilidade e comportamento mais previsível, mas sua durabilidade era baixa. Por isso na época era comum levar em viagens de quatro a seis estepes. “Pneus diagonais tinham um problema sério com deformações, especialmente com caminhões que ficavam parados à noite. De manhã, o caminhão trepidava por causa da deformação até que os pneus se aquecessem e voltassem a sua forma”, diz Mario João Soares Pinheiro, engenheiro especializado em pneus da SAE.
Preconceito de cor
Aderência não era o ponto forte de um pneu até 1908, quando Frank Seiberling, fundador da Goodyear, apresentou a primeira banda de rodagem com sulcos, que resultou num pneu com mais capacidade de tração. No mesmo ano a BFGoodrich adicionou fuligem (negro-de-carbono ou negrode- fumo, derivado de petróleo) à borracha, criando um material mais resistente e durável. Só que os pneus com lonas de algodão continuavam a ser frágeis e a esquentar muito, o que levava a estouros. Mas a fuligem criou também uma moda. Antes dela, todo pneu era branco, cor da borracha natural. Depois a fuligem passou a ser usada só na banda de rodagem, devido ao custo. Por isso, só os pneus caros eram inteiramente pretos, o que foi sinal de status até os anos 30. Depois o pneu faixa branca inverteu o jogo e passou a equipar carros sofisticados até os anos 70.
Para fortalecer sua estrutura, as lonas de algodão foram trocadas por fibras sintéticas. “Para economizar peso e ganhar eficiência, novos materiais foram adotados, como raiom, náilon etc. Eles eram mais resistentes e produziam menos calor”, diz Costa.
Com o tempo os automóveis se tornaram cada vez mais potentes e pesados. O que os limitava, muitas vezes, eram os pneus. Os finos e altos eram ótimos na chuva e na lama, mas pecavam em altas velocidades – não raro se deformavam tanto que saíam do aro. Já os baixos e largos, ou pneus-balão, eram bons no asfalto, mas dançavam muito na chuva.
Foi aí que a Michelin apareceu, em 1946, com o primeiro pneu radial. Em vez de ter faixas sobrepostas, o pneu radial tinha uma estrutura ao longo de seu raio, sem sobreposições, o que gerava menos calor e aumentava sua resistência. Isso permitiu a criação de pneus com altura de seção mais baixa e com banda de rodagem mais larga. A moda foi lançada por carros de alto desempenho. “Depois os aros cresceram por causa do aumento dos freios, que vêm se tornando cada vez maiores e mais poderosos”, diz Pinheiro.
Todas as demais evoluções se resumiram à aplicação e ao estudo de novas substâncias, como a sílica em vez da fuligem (hoje há bandas de rodagem que eliminaram completamente o derivado de petróleo), e ao uso de malhas de aço e de poliamida para dar maior resistência estrutural aos pneus. Até que em 1974 surgiu a primeira inovação significativa em muito tempo: a Dunlop criou o pneu runflat, que pode rodar vazio. Mas que enfrenta agora um problema: ele é pesado, pois as paredes têm de sustentar o peso do carro, justamente num momento em que a redução de peso virou bandeira entre os fabricantes, para baixar o consumo.
Uma solução para isso seria o Tweel, da Michelin, uma estrutura leve e muito resistente. Ainda há desvantagens, como o fato de aquecer muito em altas velocidades, mas as pesquisas continuam. Podemos, com ele, estar diante do próximo passo em mobilidade. Enquanto isso, o mundo não para.
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UMA VOLTA PELA TECNOLOGIA
1843: Charles Goodyear patenteia o processo de vulcanização da borracha, que a deixa mais estável e resistente a mudanças de temperatura.
1846: Robert William Thomson inventa o pneumático, mas logo abandona a ideia em favor de tiras de borracha maciça em torno das rodas.
1888: John Dunlop põe um tubo de ar na roda de um triciclo e dá força ao conceito do pneu, que vira padrão a partir de 1895, quando a Michelin começa sua produção para carros.
1904: Goodyear e Firestone lançam o pneu diagonal, reforçado por faixas de algodão sobrepostas.
1910: A BFGoodrich adiciona fuligem (negro-decarbono) à borracha dos pneus, aumentando sua vida útil. É a fuligem que dá a cor negra típica.
1937: Devido à Segunda Guerra Mundial, a BFGoodrich começa a produzir o primeiro pneu feito com borracha sintética.
1938: A Goodyear substitui o algodão pelo raiom nas faixas dos pneus diagonais.
1946: Nasce o pneu radial, da Michelin. Diferentemente do diagonal, a estrutura não se sobrepõe, mas se alinha radialmente, durando mais.
1947: A BFGoodrich lança o primeiro pneu sem câmara, que havia sido patenteado pela Goodyear em 1903.
1947: Surge o primeiro veículo vendido com pneus runflat, o Mini 1275 GT, equipado com o Dunlop Total Mobility Tyre.
2005: A Michelin apresenta o Tweel, que suporta o carro por meio de raios deformáveis. Ele é mais leve e durável e não precisa de calibragem.
Esta matéria se encontra no site quatro rodas
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